Сама идея строительства железной дороги на Север от основного хода Транссибирской магистрали родилась ещё в начале 20 века. В советское время на свет появился проект магистрали, которая должна была положить конец изоляции Якутска. Но дальше проекта дело, увы, не продвинулось. В отличии от БАМа, имевшего стратегическое значение в свете не очень дружеских отношений с Китаем, Амуро-Якутская железная дорога считалась второстепенным направлением. Железную дорогу до Якутска начали строить только в середине 80-х годов, но тут подоспела сначала Перестройка, затем развал СССР, после чего масштабный проект свернули и стали поговаривать о возможной консервации уже построенных участков.

Тем не менее, железная дорога была нужна Якутску, как воздух – поскольку длительное время целый регион России, площадь которого вполне сопоставима со всей Европой, снабжался грузами только или в период навигации водным транспортом, или же в летний и зимний период по автомобильной дороге с очень низкой пропускной способностью. Поэтому в начале 2000-х годов строительство железной дороги было возобновлено, несмотря на то, что федеральный бюджет продолжал испытывать затруднения с финансированием масштабных проектов.

Поначалу проект финансировался из нескольких источников – республиканского и федерального бюджетов, а также РЖД. Это была очень сложная схема, требующая чёткого взаимодействия между центром и регионом, которая оказалась вполне работоспособной и позволила выполнить все намеченные этапы работ к 2006, 2010 и 2013 годам. По мере того, как бюджет страны наполнялся, выросла и роль федерального центра в финансировании строительства – к 2010 году практически все расходы на строительство покрывались из бюджетных средств Российской Федерации.

Что интересно, один километр пути магистрали, проложенной в сложнейших климатических условиях, обошёлся в 110 миллионов рублей. Это в два раза дешевле, чем стоят современные проекты в других регионах с менее суровым климатом и меньшими геологи­ческими сложностями. В стране нет ни одной строящейся железной дороги, которая возводилась бы с таким высоким качеством и столь низкими затратами, как Амуро-Якутская магистраль.

Эту дорогу по праву можно назвать экспериментальной и инновационной. В процессе её проектирования и строительства было подготовлено множество фундаментальных научных трудов, посвящённых проблемам сохранения вечной мерзлоты и их решению. Ведь годовой диапазон температур в Якутии – около 100 градусов. Зимой морозы ниже 50 градусов, а летом может стоять 35-градусная жара. Поэтому на многих участках приходилось монтировать специальные установки, позволяющие сохранять отрицательные температуры в основании дороги даже летом.

В итоге, строителям удалось решить все сложнейшие и интереснейшие инженерные задачи, которые поставила перед ними природа Якутии. Удалось порадовать даже экологов – сколько-нибудь серьёзных повреждений земляного полотна и экологии региона, чего очень и очень опасались защитники окружающей среды в 90-е годы – в ходе строительства не было допущено. Кроме того, проектировщики и конструкторы учли мощные паводки якутских рек, предусмотрев мосты и другие конструкции с большим запасом прочности. Всего на объекте возвели более 330 искусственных сооружений (из них – 85 мостов длиной до 100 м, 9 мостов – длиной свыше 100 м), построены станции, технические здания, разъезды и объекты электроснабжения, линии связи на всей протяжённости пути. На строительстве линии были задействованы свыше 400 единиц техники и более 3000 человек.

Сейчас железная дорога уже построена, на конечной станции Нижний Бестях заканчиваются подготовительные работы к пуску пассажирских поездов, которые начнут курсировать по линии в следующем году. Грузовое движение было открыто в 2013 году, после чего проблема «северного завоза» для Якутска и всего региона – практически сошла на нет. В перспективе, правый берег реки Лена, на котором расположена железнодорожная станция, будет соединён автомобильным мостом с Якутском, а сейчас конечный пункт транспортной магистрали отделяют от столицы Якутии всего 23 километра. Существуют планы дальнейшего строительства магистрали на север – до Магадана.

Амуро-Якутская Магистраль стала самым масштабным проектом последних 30 лет и самым масштабным проектом, осуществлённым в последнее столетие в истории России. Специалисты ставят её в один ряд по значимости со строительством Транссиба в конце 19- начале 20 века и БАМа в 60-80-е годы. Так почему же её так любят обходить своим вниманием либералы, оппозиционеры, критики индустриальной и экономической политики России последних лет?

Скорее всего, потому, что этот проект изрядно ломает шаблоны приевшихся либеральных штампов: оказывается, что далеко не всегда федеральный центр жирует за счёт регионов в целом и Сибири в частности. Причём, на этом примере как раз видно, что без федерального центра масштабные проекты в регионах практически неосуществимы. Кроме того, активизация строительства пришлась как раз на годы, когда Россия свернула с губительного курса 90-х годов. И то, что не получалось построить в позднем СССР, а тем более, в либеральной России, вполне оказалось под силу в период правления Владимира Путина, который, как известно, вызывает устойчивое неприятие у оппозиционной тусовки.

Не хочется признавать либералам и тот факт, что данная стройка была бы неосуществима без целого ряда научных исследований – им гораздо выгоднее считать, сколько мозгов из страны утекает ежегодно и скорбеть над гибелью российской науки. Не получится тут обвинить власти в распилах и откатах – хотя бы по причине незначительной затратной части всего проекта. Ну, а признавать его значимость и уникальность для условий развития России – не хочется либералам тем более, поскольку такое признание сразу выбивает у них все козыри обвинений нынешней власти и курса руководства страны в неэффективности.